Paula dans les News

22 septembre 2022

La créativité de l'architecture

Architecture occidentale traditionnelle, histoire de l'architecture occidentale traditionnelle des cultures méditerranéennes préhistoriques à l'existant. Le passé historique des structures occidentales traditionnelles est marqué par un certain nombre de nouvelles solutions aux problèmes structurels. Tout au long de la période allant du début de la société à la culture grecque antique, les techniques de construction ont évolué depuis votre toit en appentis le plus primitif et votre ferme simple vers les articles droits, ou colonnes, supportant des poutres horizontales ou des linteaux (voir système d'articles et de linteaux). L'architecture grecque antique a également formalisé de nombreux éléments architecturaux et ornementaux en 3 achats classiques - ionique, dorique et corinthien - qui, dans une meilleure ou moins grande mesure, ont influencé l'architecture depuis cette période. Les Romains ont exploité l'arc, la voûte et le dôme et ont créé une plus grande utilisation du mur de maçonnerie porteur. À la fin du Moyen Âge, les techniques d'arc dirigé, de nervure et de pilier ont progressivement émergé. À ce stade, tous les problèmes de construction en maçonnerie de brique et de pierre ont été résolus et, au-delà des avancées décoratives, de petites innovations ont été réalisées jusqu'à la révolution industrielle. Ce n'est qu'au XIXe siècle, grâce à l'avènement de la construction en métal coulé et en métal, qu'une nouvelle ère architecturale a eu lieu et que des structures plus hautes, plus grandes et plus légères sont devenues réalisables. En utilisant les progrès des technologies du 20e siècle, de nouvelles méthodes structurelles telles que le porte-à-faux ont reçu une utilisation plus importante. Au tournant du XXIe siècle, Mexico les systèmes informatiques ont connu une capacité encore améliorée des architectes à conceptualiser et à créer de nouvelles formes. Aux fins de cet article, « architecture occidentale » désigne l'architecture dans les pays européens ainsi que dans les régions qui partagent une tradition sociale européenne. Par exemple, ce court article traite des traditions architecturales antérieures dans des régions telles que l'Égypte, la Syrie, les pays d'Asie Mineure, l'Afrique du Nord et Jérusalem, qui, à partir des périodes hellénistique et romaine et continuant avec la période du royaume byzantin, étaient étroitement liées. pour concevoir des développements en Europe. À la fin du XVe siècle, les conceptions architecturales occidentales se sont propagées vers les Amériques. L'architecture du nord des États-Unis est également prise en compte dans cet article; pour la gestion des structures latino-américaines, voir architecture latino-américaine. (Les coutumes de conception locales des États-Unis n'étaient généralement pas affectées par l'impact européen. Rome avant l'avènement étrusque était un petit conglomérat de villages. C'était sous les nouveaux experts que, selon la tradition, les toutes premières fonctions publiques telles que les murs du Capitole La pente ainsi que la Cloaca Maxima ont été construits. Des preuves considérables de la période étrusque dans l'histoire de Rome sont arrivées à la lumière dans la région du Capitole. Il n'y a pas de doute qu'il y avait de riches tombes à Rome même - elles ressemblaient probablement beaucoup à celles-ci situées dans la ville latine de Praeneste. En même temps, au début du VIe siècle avant JC, les Étrusques ont fourni Fiesole et Volterra dans leurs limites nord et en même temps ont commencé à conduire vers le sud en Campanie. Capoue est devenu le principal établissement étrusque dans ce région et Nola une seconde ; une nécropole a été trouvée dans la région de Salerne et des objets étrusques dans les niveaux inférieurs à Herculanum et Pompéi. néanmoins, cependant, dans les mains grecques. Les structures romaines étaient presque aussi complexes que le royaume romain lui-même; il a été affecté par une variété de facteurs géographiques, climatiques, gouvernementaux, économiques, interpersonnels et sociaux. Le facteur de cohésion à travers toutes les différences, les individus romains avaient le talent et sentaient la nécessité d'arranger en termes grands et compliqués - politiquement, architecturalement ou autrement. La connaissance contemporaine des structures romaines provient principalement des vestiges existants dispersés dans toute la région de l'empire. Certains sont très bien conservés, et d'autres ne sont connus que par fragments et par restauration théorique. Une autre source d'information est une énorme réserve de documents, tels que les dédicaces et autres inscriptions sur les fonctions publiques. Particulièrement essentiel est vraiment une réserve sur les structures de l'architecte Vitruve, qui a vécu à l'époque du Christ. Son livre De architectura (vers 27 av. phase beaucoup plus innovante de l'architecture romaine, dans la période de l'empire.

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12 septembre 2022

Estimer les coûts de l'obésité pour les soins de santé

Les taux d'obésité en Europe ont augmenté à une vitesse accélérée au cours des deux dernières décennies. Dans l'Union européenne, entre 36,9% et 56,7% de toutes les femmes et entre 51% et 69,3% de tous les hommes sont en surpoids ou obèses, selon les données de 2008-2009. Les estimations de la croissance de l'obésité suggèrent que d'ici 2030, plus de 40% de la population du Royaume-Uni sera obèse. Le taux équivalent pour l'Allemagne est de 28,8%.
L'obésité est à l'origine de plusieurs maladies non transmissibles. Une personne obèse court un risque sérieux de développer un diagnostic comme le diabète de type 2 'et le risque de maladies cardiovasculaires et respiratoires augmente considérablement avec l'obésité. Selon l'Organisation mondiale de la santé, l'obésité et le surpoids seraient les principales causes de 44% de tous les cas de diabète dans le monde, de 23% des cardiopathies ischémiques et de 7 à 41% de tous les cas de cancer.
Par conséquent, l'obésité est une source de dépenses de santé: les dépenses pour traiter les patients qui ont développé des maladies associées à l'obésité. Bien que gérables aujourd'hui, les dépenses totales de santé associées à l'obésité devraient augmenter plus rapidement au cours des deux prochaines décennies que par le passé. L'augmentation des taux d'obésité est un facteur à l'origine de cette tendance; une autre est une longévité accrue.
Une autre façon de voir les choses est que l'augmentation des dépenses de santé signifie qu'il est possible de réaliser des économies sur les dépenses futures en empêchant une proportion plus élevée de la population de devenir obèse. Si les méthodologies existantes pour «traiter» l'obésité, comme les programmes de gestion du poids de style de vie, sont utilisées, les sociétés peuvent réduire le nombre de personnes qui sont ou risquent de devenir obèses.
La nouvelle étude ECIPE estime les économies potentielles dans les dépenses de santé futures en utilisant aujourd'hui des programmes efficaces de gestion du poids. Il fournit également des estimations des économies qui auraient pu être réalisées dans le passé si des traitements contre l'obésité avaient été utilisés.

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01 septembre 2022

L'Iran et le nucléaire

Sur la base d'un exercice qui a modélisé les violations de l'accord sur le nucléaire iranien, ce document conclut que le cadre de l'accord a permis aux partenaires transatlantiques de rester unis, mais les facteurs nationaux aux États-Unis et en Europe pourraient, à l'avenir, rendre cela de plus en plus difficile.
Accord signé (plan d'action global conjoint) à la suite des négociations E3 / UE + 3, le 14 juillet 2015 à Vienne, en Autriche. Photo via Getty Images.
Chatham House a réuni 32 participants sur une période de deux jours en février 2016 pour discuter des réponses américaines et européennes à un scénario simulé dans lequel des actions présumées de l'Iran menacent la durabilité de l'accord sur le nucléaire. Il s'agissait de la deuxième des quatre tables rondes sur les scénarios (la première impliquait un conflit entre la Chine et le Japon).
Malgré les défis inhérents au scénario initial, les partenaires transatlantiques de la simulation ont pu conserver une position commune forte dans leurs négociations avec l'Iran tout au long du scénario. Le principal facteur permettant aux États-Unis et à l'Europe de maintenir leur position de négociation commune était le cadre des conditions prévues par le Plan d'action global conjoint (JCPOA), qui prescrivait des actions, des réponses et des délais spécifiques si les événements menaçaient l'accord. En cas de doute, toutes les parties à la simulation sont revenues au cadre convenu.
Les Européens dans la simulation semblaient considérer les conséquences indirectes de l'accord sur le nucléaire comme étant principalement positives tandis que les Américains considéraient largement les externalités comme négatives. De même, le scénario montrait que l'Iran avait des approches différentes envers les États-Unis et l'Europe respectivement: disposé à s'engager avec ces derniers, tout en gardant les premiers au froid.
Les plus grandes tensions se sont produites entre les États membres de l'UE, principalement en raison de divergences sur le processus plutôt que sur la politique. Les facteurs intérieurs aux États-Unis et en Europe pourraient, à l'avenir, rendre de plus en plus difficile le maintien d'une position commune envers l'Iran. En particulier, les pierres d'achoppement potentielles comprennent l'immigration et les politiques sociales en réponse à la crise migratoire en Europe; et, aux États-Unis, la polarisation politique importante autour de l'accord E3 / UE + 3.

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09 juin 2022

La légende de Top Gun

La marine cherchait un remplacement pour votre McDonnell Douglas F-4 Phantom, qui n'avait plus la gamme de produits ou l'armement nécessaire pour sauvegarder les organisations de lutte contre les fournisseurs. Les progrès réalisés par les Soviétiques en matière de bombardiers et de missiles de croisière de luxe anti-délivrance nécessitaient un intercepteur capable de se déplacer de manière significative et rapide, avec un long temps de flottement, un radar puissant et des missiles brutaux pouvant frapper bien au-delà de la portée des Sidewinders et des Sparrows. Grumman, qui avait travaillé avec General Dynamics sur l'aile à géométrie variable du F-111, avait déjà commencé à travailler sur un chasseur, le G-303, qui devint le Tomcat. Il utilisait le concept de l'aile battante du 111 ainsi que ses moteurs Pratt And Whitney TF30 - qui se distinguaient en devenant les premiers turbofans de chasseurs mma postcombustion au monde. Grumman, un pionnier de l'aile battante, a construit le Jaguar XF10F, gros et peu puissant, pour tester le concept d'une aile qui peut être non battue pour les atterrissages et les décollages, et battue pour la vitesse en vol. L'aviateur d'essai de Grumman, Corky Meyer, est la seule personne à avoir piloté le seul XF10F et il a déclaré que c'était amusant "parce qu'il y avait clairement beaucoup de choses qui n'allaient pas." Sa fonction s'est néanmoins maintenue sur le F-111 ainsi que sur le F-14. Le père du Tomcat, Mike Pelehach, ingénieur chez Grumman, a remarqué son premier MiG-21 lors d'un salon de l'aviation à Paris dans les années 1960 et a réalisé que les États-Unis auraient besoin d'un avion de combat capable de le battre. Pelehach a noté les dimensions du MiG et est retourné au siège social de la société à Bethpage pour commencer à se concentrer sur un MiG-batteur. En fin de compte, il a dessiné avec les autres tous les concepts et les choix qui ont donné naissance au Tomcat. Ingénieur extrêmement estimé, Pelehach a un jour dîné avec un groupe de ses homologues chinois, qui lui ont demandé s'il serait facile de moderniser leurs propres MiG-21. Pelehach a rapidement esquissé un style et quelques détails sur la nappe. À la fin de la soirée, les ingénieurs chinois ont retiré les couverts et ont emporté la nappe avec eux. L'aile à géométrie variable ne figurait cependant pas parmi les meilleures idées de Pelehach. En réalité, l'aile à géométrie variable a été reconnue comme une importante bévue de la technologie aéronautique. Autour du Tomcat, elle était compliquée et lourde, et bien que son mouvement soit automatique et rapide, certains pilotes de F-15 et F-16 de l'armée de l'air qui ont affronté le F-14 ont affirmé que l'emplacement des ailes télégraphiait l'état de puissance de l'avion, car il perdait de l'énergie tout au long des manœuvres de combat aérien. La principale raison de la perte d'élan pendant les MCA était le décevant rapport de poussée de 0,68 pour 1 du premier moteur TF30. Les moteurs à faible consommation d'énergie (ainsi que les ailes pivotantes qui pouvaient être dépliées à la vitesse maximale du loiter) permettaient au Tomcat de s'attarder plus longtemps sur le champ de bataille, avec une charge de munitions plus importante que n'importe quel chasseur au monde, mais ils avaient un défaut qui était déjà apparu lors de la profession du F-111. Les F-111 n'étaient pas censés parcourir une enveloppe de vol aussi sévère que celle des Tomcat, et ce problème n'était donc pas une préoccupation majeure. Mais la vérité est restée que les TF30 n'ont jamais été destinés à être des moteurs de chasseurs ; ils n'étaient pas censés faire face aux mouvements continus et rapides de l'accélérateur et aux circonstances d'angle de frappe élevé qu'impliquaient les combats contemporains. Le TF30 était vulnérable aux décrochages et aux surtensions du compresseur lorsqu'il était utilisé à des angles de frappe élevés ou en lacet lorsque les leviers d'énergie étaient déplacés de manière trop affirmée - ce qui est courant dans le contrôle du combat aérien. Les moteurs du Tomcat étaient montés à environ 9 pieds de distance, afin de laisser de l'espace entre les deux pour le transport des missiles et de produire une grande surface de levage. (Plus de la moitié de la portance totale d'un F-14 provient de ce que Grumman a appelé la crêpe - la région supérieure impliquant les nacelles des moteurs). Ainsi, lorsque l'un des moteurs perdait de la puissance à cause du décrochage du compresseur, le lacet qui en résultait pouvait être soudain et effrayant, entraînant parfois un tourbillon en palier irrécupérable. Les décrochages de compresseur ont conduit à la perte de plus de 40 F-14. Si les premiers Tomcat avaient effectivement participé à des combats importants, un bien plus grand nombre d'entre eux auraient été victimes de décrochages de compresseur plutôt que de mouvements ennemis. Certaines équipes de Tomcat ont expliqué leur installation comme étant "un grand avion piloté par deux bouts de ferraille". Dans l'intérêt de la durabilité de la cellule, le Tomcat était dans des conditions pratiques limité à 6,5 G, alors qu'un F-15 pouvait tirer 9 G. (Un Tomcat le pouvait aussi, à des vitesses suffisantes, mais l'avion devait alors subir une inspection compliquée de surcharge). La principale différence était également attribuée aux restrictions du moteur TF30. Le F-14 était un avion difficile à gérer dans les phases finales de l'obtention du fournisseur, en partie à cause de sa propension à chasser latéralement tout en essayant d'obtenir une stratégie stabilisée.

pilotedechasse (65)

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12 mai 2022

Un défi pour l'Europe

Et si le Partenariat transpacifique (PTP) n'est pas une initiative vouée à l'échec et que se passerait-il réellement dans les problèmes commerciaux modernes? La région Asie-Pacifique est maintenant le centre de gravité économique mondial, détenant une part croissante de la production mondiale et promettant de devenir rapidement le marché de consommation qui connaît la croissance la plus rapide au monde. Le TPP modifiera la relation concurrentielle entre les entreprises européennes et américaines en ce qui concerne l'accès à ce marché.
Les négociations incluent désormais l'Australie, Brunei, le Canada, le Chili, le Japon, la Malaisie, le Mexique, la Nouvelle-Zélande, le Pérou, Singapour, les États-Unis et le Vietnam. Des acteurs influents, notamment la Corée du Sud, les Philippines, Taïwan, la Thaïlande (et même la Chine) ont officiellement ou officieusement manifesté leur intérêt à participer aux négociations. Il n'y a aucune raison de douter que le PTP soit le nouveau pilier d'établissement des priorités dans la région Asie-Pacifique et au-delà, représentant 60% du commerce mondial, au même niveau que le GATT dans les années 80.
À court terme, le PTP sera la première intégration économique «concurrente» suffisamment importante pour avoir un impact négatif considérable sur l'Europe. À long terme, les effets négatifs proviendront de l'impact dynamique, par ex. sur l'investissement, la productivité et la compétitivité. Il présente également une «menace mortelle pour les exportateurs européens de produits agricoles dans les pays du PTP».
L'Europe négocie bilatéralement avec certains pays du PTP, mais elle n'a pas de stratégie équivalente au PTP. Les négociations bilatérales en cours avec le Canada, le Japon, la Malaisie et le Vietnam ont connu des difficultés en raison de la priorité accordée au PTP. Les négociations transpacifiques accentuent même la pression sur les relations de l'UE avec des pays comme le Mexique et le Chili, avec lesquels des ALE sont déjà en place. L'Australie et la Nouvelle-Zélande ne sont pas du tout traitées.
Le programme commercial de l'Europe ne peut pas être étayé uniquement par le TTIP et les initiatives plurilatérales. Ces problèmes présentés par la nouvelle architecture économique régionale émergente en Asie-Pacifique, où le PTP fait partie intégrante, présentent un impératif stratégique pour conclure l'agenda de l'Europe globale plus rapidement et de manière plus complète qu'auparavant.

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11 mars 2022

De l'énergie par les déchets

Les technologies énergétiques alternatives telles que les panneaux solaires et les éoliennes sont devenues des éléments de plus en plus essentiels du mélange énergétique et le seront encore plus à l'avenir. Néanmoins, l'une des principales préoccupations concernant chaque énergie éolienne et solaire est qu'ils n'ont pas la capacité d'offrir de l'énergie de charge de base sans ajouter d'espace de stockage d'énergie par batterie. Un autre type d'énergie renouvelable est le gaspillage d'énergie, ou bioénergie. Il ne fait aucun doute que certaines personnes ne les considèrent pas comme vertes et elles ne sont pas dans la même tradition que le solaire et le vent soufflant. Cependant, notre capacité à développer la biomasse ou, certainement, à créer encore du gaspillage est indiscutable. L'un des avantages de la valorisation énergétique est qu'elle détourne les déchets des sites d'enfouissement, ce qui en fait une meilleure option que de simplement se débarrasser de nos déchets et de ne rien en récupérer. Cependant, il convient de noter que seuls les déchets qui ne peuvent pas être recyclés doivent être utilisés dans un programme de valorisation énergétique des déchets. En bref, la hiérarchie des déchets doit être remarquée dans toute planification pour faire face à notre gaspillage, comme essayer de recycler, les déchets en énergie et les options d'enfouissement. La valorisation énergétique des déchets utilise les déchets comme énergie pour produire de l'électricité, tout comme d'autres centrales énergétiques utilisent du charbon, du pétrole ou du gaz naturel. Vous pouvez trouver une gamme de systèmes utilisés dans le monde aujourd'hui et le type de technologies choisies est essentiellement déterminé par le type de matière première disponible. Les centrales dilapidées en énergie peuvent être de très petite taille, comme la végétation à fonction digestive anaérobie que l'on peut observer dans certains élevages, jusqu'à la végétation qui alimentera les zones métropolitaines. De nombreux pays ont maintenant créé avec succès des centrales électriques, les pays européens devenant le meilleur choix parmi de nombreux systèmes actuellement utilisés. C'est en grande partie à cause de l'insuffisance des décharges disponibles dans la région très peuplée mais géographiquement petite. En conséquence, des pays tels que le Danemark et la Suède utilisent déjà avec succès le gaspillage d'électricité depuis de nombreuses années pour tirer chaque chaleur et énergie de leurs quartiers. En effet, quelques-unes des usines occidentales de valorisation énergétique sont non seulement judicieuses et bénéficient également d'une large assistance de proximité, mais elles ont également une valeur architecturale considérable. De tous les systèmes de valorisation énergétique des déchets, l'incinération - la combustion de matériaux tels que les déchets avec récupération d'énergie - est la plus courante. Bien que le terme incinération indique très probablement un processus sale, simplement parce que nous nous souvenons tous des incinérateurs d'arrière-cour d'il y a longtemps, vous trouverez de nos jours des normes d'émission rigides. Celles-ci incluent des spécifications pour les oxydes nitreux (NOx), le dioxyde de soufre (SO2), les toxines chimiques et les dioxines. Par conséquent, les végétaux d'incinération modernes sont considérablement plus propres que les anciens types, dont certains ne récupèrent ni l'énergie ni les composants. Les incinérateurs modernes réduisent la quantité de déchets initiaux de 95% à 96%, en fonction de la structure et du niveau de récupération des composants tels que les métaux de vos cendres pour le recyclage. Quelques-unes des critiques de l'incinération incluent l'émission de grosses particules, de métaux lourds, de traces de dioxine et d'acidité - même si elles sont toutes très mineures dans la végétation contemporaine. D'autres préoccupations concernent la bonne gestion des résidus tels que les cendres de voyage, qui doivent être traitées dans une installation d'élimination des déchets dangereux, et les cendres de base, qui doivent être réutilisées correctement. Encore une fois, la plus grande inquiétude est que les matériaux qui devraient être réutilisés se retrouveront dans une usine de valorisation des déchets au lieu d'être recyclés. Les incinérateurs ont des rendements électriques de 14 à 28 %. Afin d'éviter de perdre le reste de l'énergie, il peut être utilisé dans le chauffage urbain par cogénération. Les incinérateurs de cogénération ont un rendement total de plus de 80 %. Ces dernières années, plusieurs autres systèmes nouveaux et en croissance ont été créés pour produire de l'énergie à partir de déchets ainsi que d'autres énergies sans combustion directe. Certains de ces systèmes peuvent même produire beaucoup plus d'énergie électrique à partir de la même quantité d'énergie que ce qui serait possible par une combustion immédiate. Cela est principalement dû à la séparation des éléments corrosifs (cendres) de votre énergie convertie, permettant ainsi de plus grandes plages de température de combustion dans les chaudières, les turbines à essence, poubelles au Mont d'Or les moteurs à combustion interne et les piles à combustible.

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22 février 2022

Le rôle de la politique commerciale dans la promotion d'une agriculture durable

Il y a maintenant une longue histoire de pays qui améliorent les normes de durabilité dans la plupart des secteurs de l'économie tout en poursuivant les ambitions du commerce international fondé sur des règles et de l'intégration économique avec d'autres pays. Il n'est pas surprenant que les pays à l'avant-garde de la durabilité tendent également à être les pays les plus ouverts au commerce.
Le présent rapport examine de plus près l'interaction entre la formulation de normes nationales et les dispositions des accords de libre-échange qui reconnaissent les normes nationales ou établissent des normes de manière directe. Cette interaction est cruciale pour deux raisons: premièrement, pour établir des accords d'accès au marché qui contribuent à promouvoir les normes de durabilité, deuxièmement pour fournir la base politique pour rendre les normes et les éventuelles restrictions d'accès au marché propices aux règles commerciales de base.
Il met particulièrement l'accent sur l'importance croissante des normes de durabilité dans les accords commerciaux internationaux, ou les accords de libre-échange (ALE), en particulier pour le secteur alimentaire. Ces normes s'appliquent à tous les nouveaux accords de libre-échange de grande ambition ", de l'accord de partenariat économique UE-Japon à l'accord global et progressif de partenariat transpacifique entre onze nations transpacifiques. Le rapport examine en particulier neuf ALE modernes.
Le rapport a pour objet d'examiner comment les gouvernements à fortes ambitions en matière de développement durable abordent la question du commerce et du développement durable, en particulier la manière dont ils travaillent avec, d'une part, les dispositions spécifiques des ALE et, d'autre part, l'élaboration de normes nationales. et leur lien avec le commerce. Le rapport examine également directement la façon dont ces normes sont conçues et quelles leçons peuvent être tirées pour les gouvernements qui souhaitent élever leurs ambitions en matière de durabilité. Il place les résultats de l'analyse dans le contexte des ambitions norvégiennes d'améliorer ses normes de durabilité pour les aliments mis sur le marché norvégien.
L'analyse de la compatibilité du commerce et de la durabilité commence avec les règles de l'Organisation mondiale du commerce (OMC). Ces règles sont importantes en elles-mêmes, mais elles ont également une signification politique. Les règles de l'OMC constituent la base des accords de libre-échange bilatéraux que les pays signent entre eux »et qui constituent désormais le principal élément des négociations commerciales internationales. Dans le langage de l'OMC, les règles commerciales de base servent à protéger les principes du traitement national et de la non-discrimination. Les politiques de durabilité fondées sur des preuves solides et conformes aux normes scientifiques internationales seront compatibles avec les règles de l'OMC. Les politiques de durabilité qui confèrent des avantages aux producteurs nationaux ou qui sont arbitraires subiront un traitement sévère.
Par conséquent, les accords de libre-échange bilatéraux que l'Union européenne ou la Zone européenne de libre-échange (AELE) ont conclus avec d'autres parties du monde ne sont pas seulement compatibles avec les règles de l'OMC, ils s'appuient sur ces règles comme pierre angulaire. De plus, ces règles informent les gouvernements sur la manière d'organiser leur politique de durabilité s'ils souhaitent également avoir la possibilité de participer à des accords commerciaux modernes. Si les pays ne sont pas disposés à respecter ces règles, ils devraient également accepter qu'ils ne pourront pas bénéficier des avantages des accords commerciaux. Ce que les pays membres de l'OMC ont convenu dans les accords commerciaux multilatéraux passés ne constitue pas un blocage de la politique de durabilité, mais ils empêchent les pays de mener de telles politiques d'une manière qui conduirait à une application inégale des règles commerciales 'entre les producteurs nationaux et étrangers, ou entre différents producteurs étrangers.
En outre, il est intéressant «également pour la discussion sur la politique norvégienne» d'examiner comment les politiques de l'UE sont susceptibles de changer dans un avenir forcé. L'analyse fournit une discussion sur des questions qui resteront probablement très élevées à l'ordre du jour de la prochaine Commission européenne. Il s'agit notamment d'améliorations possibles des chapitres de la DNT des accords commerciaux, en particulier en ce qui concerne les mécanismes d'application, l'engagement de la société civile et l'action pour le climat. Parmi les autres faits saillants de la politique, citons l'introduction éventuelle d'une taxe sur la frontière carbone, ainsi que les discussions relatives à la diligence raisonnable des chaînes d'approvisionnement et au multilatéralisme.
En termes de conclusions, le rapport identifie quatre observations principales qui devraient éclairer l'élaboration future des politiques en Norvège:
Premièrement, il est clairement nécessaire d'aligner la politique commerciale norvégienne sur la politique commerciale de l'UE en ce qui concerne les dispositions sur le commerce et la durabilité dans les accords de libre-échange.
Deuxièmement, il existe un ensemble substantiel de preuves scientifiques, d'évaluations des risques et d'expérience internationale des normes dans des domaines liés aux normes sanitaires et phytosanitaires et aux normes environnementales sur lesquelles tout gouvernement qui souhaite relever les normes de durabilité peut s'appuyer.
Troisièmement, de nombreux pays ont du mal à formuler leurs normes nationales de durabilité de manière structurée. On peut dire que c'est un point critique pour les gouvernements qui envisagent d'introduire des normes plus élevées avec des conséquences sur l'accès aux marchés pour les producteurs étrangers. Pour éviter toute confusion ou accusation que les normes soient des restrictions commerciales déguisées, des pays comme la Norvège devraient structurer et systématiser leurs normes si les ambitions devaient être relevées et faire partie de la politique d'accès aux marchés. Une première étape pour une politique qui cherche à conditionner l'importation au respect d'un stand est de rendre la norme claire et explicite.
Quatrièmement, il existe des relations directes et indirectes entre les normes et dispositions nationales des ALE. Les ALE traitent souvent de politiques qui ne peuvent pas être formulées directement dans une norme nationale, comme certains aspects des lois du travail. Ils traitent également d'autres formes de normes qui nécessitent une convergence des politiques afin de garantir la fluidité des échanges entre les parties contractantes. D'une manière générale, on ne peut pas dire que l'UE ou d'autres entités utilisent des ALE pour «œ réglementer» ou établir la norme. Cela se produit plutôt de bas en haut »par le biais de réglementations nationales qui se reflètent plus tard dans les accords commerciaux.
Les auteurs remercient chaleureusement l'aide à la recherche de Tatiana Kakara.
Introduction: amis ou ennemis du commerce et du développement durable?
On dit que les vieilles habitudes ont la vie dure. Cela est certainement vrai pour le débat sur le commerce et la durabilité. Trop souvent, le commerce et la durabilité sont considérés comme des ennemis plutôt que des amis, ou du moins comme représentant des ambitions incompatibles. Pour certains, le commerce et les règles qui régissent l'ouverture commerciale entravent les ambitions d'améliorer la qualité de l'environnement; elles font inévitablement baisser les normes sociales et environnementales de production dans une «course vers le bas» nocive. Pour d'autres, les normes de durabilité sont un moyen caché de favoriser les producteurs nationaux au détriment des concurrents étrangers, entraînant une hausse des prix pour les consommateurs et des conflits commerciaux avec d'autres pays.
Ces deux vues sont fausses. Il y a maintenant une longue histoire de pays qui améliorent les normes de durabilité dans la plupart des secteurs de l'économie tout en poursuivant les ambitions du commerce international fondé sur des règles et de l'intégration économique avec d'autres pays. Il n'est pas surprenant que les pays à l'avant-garde de la durabilité tendent également à être les pays les plus ouverts au commerce. La tendance est également claire. Premièrement, les normes de production que les consommateurs attendent des biens et services qu'ils achètent augmentent, et cela s'applique particulièrement à la nourriture. Il y a eu une forte augmentation de la sensibilisation des consommateurs et des préférences qu'ils ont pour une production durable. Deuxièmement, les gouvernements imposent des exigences plus élevées en matière de produits et de processus de production, et ces exigences se manifestent dans les réglementations, les normes et la reconnaissance de divers systèmes de normalisation volontaire. Troisièmement, la plupart des gouvernements qui négocient et signent maintenant des accords commerciaux internationaux mettent fortement l'accent sur le fait que le nouvel accès aux marchés ne dilue pas les normes de durabilité. Au contraire, les dispositions sur le commerce et la durabilité sont désormais conçues pour promouvoir des normes de durabilité plus élevées.
Ce rapport couvrira les trois éléments, mais l'accent est mis en particulier sur l'importance croissante des normes de durabilité dans les accords commerciaux internationaux, ou les accords de libre-échange (ALE), en particulier pour le secteur alimentaire. Ces normes s'appliquent à tous les nouveaux accords de libre-échange de grande ambition ", de l'accord de partenariat économique UE-Japon à l'accord global et progressif de partenariat transpacifique entre onze nations transpacifiques. Le rapport a pour objet d'examiner comment les gouvernements à fortes ambitions en matière de développement durable abordent la question du commerce et du développement durable, en particulier la manière dont ils travaillent avec, d'une part, les dispositions spécifiques des ALE et, d'autre part, l'élaboration de normes nationales. et leur lien avec le commerce. En outre, le rapport entend placer les résultats de l'analyse dans le contexte des ambitions norvégiennes d'améliorer ses normes de durabilité pour les aliments mis sur le marché norvégien.
Le point de départ: règles de l'Organisation mondiale du commerce (OMC)
L'analyse de la compatibilité du commerce et de la durabilité commence avec les règles de l'Organisation mondiale du commerce (OMC). Ces règles sont importantes en elles-mêmes, mais elles ont également une signification politique. Les règles de l'OMC constituent la base des accords de libre-échange bilatéraux que les pays signent entre eux »et qui constituent désormais le principal élément des négociations commerciales internationales. Par conséquent, les accords de libre-échange bilatéraux que l'Union européenne ou la Zone européenne de libre-échange (AELE) ont conclus avec d'autres parties du monde ne sont pas seulement compatibles avec les règles de l'OMC, ils s'appuient sur ces règles comme pierre angulaire. De plus, ces règles informent les gouvernements sur la manière d'organiser leur politique de durabilité s'ils souhaitent également avoir la possibilité de participer à des accords commerciaux modernes. Si les pays ne sont pas disposés à respecter ces règles, ils devraient également accepter qu'ils ne pourront pas bénéficier des avantages des accords commerciaux. Ce que les pays membres de l'OMC ont convenu dans les accords commerciaux multilatéraux passés ne constitue pas un blocage de la politique de durabilité, mais ils empêchent les pays de mener de telles politiques d'une manière qui conduirait à une application inégale des règles commerciales 'entre les producteurs nationaux et étrangers, ou entre différents producteurs étrangers.
Dans le langage de l'OMC, les règles commerciales de base servent à protéger les principes du traitement national et de la non-discrimination. Chaque fois qu'une mesure de politique intérieure liée à la durabilité (le plus souvent, une réglementation environnementale ou une norme alimentaire) a été considérée comme violant les règles de l'OMC, cela s'est produit principalement parce que les mesures ont été conçues de manière discriminatoire et qui étend les avantages (par exemple accès au marché) à certains producteurs d'une manière qui ne répond pas à l'objectif de durabilité. Ces exemples sont importants et il vaut la peine d'aller au cœur de ce que les règles de l'OMC impliquent pour les pays qui souhaitent appliquer des normes de durabilité aux biens importés.
On prétend parfois paresseusement que l'OMC peut accepter n'importe quoi tant qu'une mesure nationale «ayant des effets de distorsion des échanges» est associée à la protection de l'environnement. L'argument est que l'article XX du GATT, en tant que clause d'exemption générale, autorise la discrimination lorsqu'il est adopté dans un but légitime. Ce point de vue, cependant, se fonde sur une lecture sélective des différends antérieurs du GATT incorporant l'article XX et commet l'erreur de prétendre que l'intention déclarée est ce qui compte vraiment. Cependant, ce n'est pas parce qu'une intention est conforme à des dérogations légitimes aux règles du GATT que cela peut signifier que les dérogations peuvent être autorisées: la conception de la politique est cruciale. De même, certains soutiennent paresseusement que la décision de l'OMC contre les interdictions de l'UE sur le bœuf traité aux hormones montre que les règles de l'OMC instituent des régimes politiques qui ne permettent pas aux gouvernements de prendre suffisamment en compte la durabilité. Les deux exemples sont différents, mais ils sont unis dans des aspects critiques: la conception des politiques, le rôle des preuves scientifiques soutenant une action qui endommage le commerce et la façon dont les pays ont entrepris d'établir une certaine norme.
Au cœur de cette discussion se trouve l'article premier du GATT concernant le traitement des produits similaires, un concept crucial dans la jurisprudence de l'OMC. Il énonce l'un des principes fondamentaux du système GATT / OMC: les produits similaires devraient être traités de manière égale. Aux termes de l'article:
«œ En ce qui concerne les droits de douane et les taxes de toute nature imposés à l'importation ou à l'exportation ou en relation avec le transfert international des paiements pour les importations ou les exportations, et en ce qui concerne la méthode de perception de ces droits et taxes, et en ce qui concerne: toutes les règles et formalités relatives à l'importation et à l'exportation, et en ce qui concerne toutes les questions visées aux paragraphes 2 et 4 de l'article III, tout avantage, faveur, privilège ou immunité accordé par toute partie contractante à tout produit originaire ou destiné à tout l'autre pays est accordé immédiatement et sans condition au produit similaire originaire ou à destination des territoires de toutes les autres parties contractantes. »
La ressemblance est importante pour les politiques de durabilité, car si, par exemple, la Norvège introduisait une norme alimentaire qui augmente le coût de production en Norvège, elle voudrait s'assurer que les aliments importés respectent la même norme. Cependant, le risque est que les exportateurs vers la Norvège disent que la Norvège ne peut pas imposer une restriction d'accès au marché aux produits importés qui ne respectent pas la norme alimentaire norvégienne, car les deux produits sont «œlike», même s'ils sont produits sous une durabilité différente normes. Ce qui complique la question, c'est que la "similitude" n'est pas définie dans cet article du GATT ou dans l'article III du GATT, qui établit le principe de similitude dans le traitement national. La jurisprudence offre cependant des interprétations. Deux rapports non adoptés du Groupe spécial ont jugé que les produits ne sont pas différents simplement parce qu'il existe des différences dans les méthodes de production lorsque ces différences n'affectent pas les caractéristiques physiques du produit final. 1 Même si ces rapports n'ont pas été adoptés, ils peuvent, comme l'ont montré des cas ultérieurs, être des «indications utiles» 2 sur la manière dont l'OMC considérerait de nouveaux cas. Dans les décisions de l'Organe d'appel (AB), quatre critères ont systématiquement été utilisés pour définir la similarité. Ces critères découlent du Groupe de travail du GATT de 1970: 3
Les propriétés, la nature et la qualité des produits; c'est-à-dire la mesure dans laquelle ils ont des caractéristiques physiques similaires.
L'utilisation finale des produits; c'est-à-dire la mesure dans laquelle ils remplacent leur fonction.
Le classement tarifaire des produits; c'est-à-dire s'ils sont traités comme similaires aux fins des douanes.
Les goûts et les habitudes des consommateurs; c'est-à-dire la mesure dans laquelle les consommateurs utilisent les produits comme substituts, déterminée par l'ampleur de leur élasticité croisée de la demande.
Ces critères ne sont pas la meilleure norme à utiliser pour déterminer la ressemblance dans l'économie mondiale moderne (les critères ont été développés pour servir un objectif différent) et les cas ultérieurs ont donc progressivement spécifié les critères de ressemblance et lorsque les impacts environnementaux sont une raison légitime de traiter autrement produits similaires comme contrairement. 4 Dans un cas, l'Organe d'appel a jugé que les perceptions des consommateurs étaient pertinentes lors de l'examen de la "similitude" et des affaires ultérieures, par exemple sur les biocarburants, ont clairement démontré que la similitude ne peut être établie simplement parce que différents produits relèvent du même classement tarifaire. Sur la base d'autres accords internationaux, il a également été progressivement précisé que les produits peuvent être considérés comme différents s'il existe des normes nationales claires qui ont pour effet de faire en sorte que les marchandises suivent une norme de durabilité uniforme. Des cas importants (par exemple, les pneus rechapés du Brésil) ont établi que la ressemblance peut être écartée s'il existe un `` lien rationnel '' entre une mesure et l'objectif déclaré, ce qui conduit à éviter une `` discrimination arbitraire et injustifiable ''. Enfin, les travaux sur les questions sanitaires et phytosanitaires (SPS) à l'OMC et dans les organismes internationaux de normalisation (codex ailmentarius) ont largement contribué à reconnaître les preuves scientifiques derrière certains critères de durabilité.
Tous ces exemples nous ramènent à la conception de la politique et au soutien scientifique pour une politique de durabilité ayant des conséquences sur l'accès au marché. Si les politiques de durabilité sont conçues avec un faible soutien scientifique et ont des conséquences discriminatoires, il est probable que l'OMC tiendrait compte de `` la conception, l'architecture et les structures révélatrices '' car elles indiquent une intention de `` dissimuler la poursuite d'objectifs restrictifs pour le commerce ''. 5 De même, il existe une différence entre les pays qui ont adopté une norme et les pays qui l'ont fait après une série de consultations qui ont permis à d'autres pays de commenter la conception réelle de la politique. Les politiques de durabilité fondées sur des preuves solides et conformes aux normes scientifiques internationales seront compatibles avec les règles de l'OMC. Les politiques de durabilité qui confèrent des avantages aux producteurs nationaux ou qui sont arbitraires subiront un traitement sévère.

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21 décembre 2021

Berbères: les épices qui font la cuisine

Le berbère est un mélange d'épices traditionnel qui constitue l'épine dorsale de la cuisine éthiopienne et érythréenne. Il est utilisé dans de nombreux plats différents, dont le plat national éthiopien, le doro wat (ragoût de poulet). Ce mélange fougueux est un assemblage d'épices mélangées et assorties dans la cuisine de chaque cuisinier, parfois dans différents mélanges pour différents plats.

Qu'est-ce que le berbère ?
Ingrédient polyvalent, le berbère est un mélange épicé d'épices séchées utilisé pour parfumer les ragoûts composés de viande, de légumes ou de légumineuses. Les notes épicées, sucrées et d'agrumes se combinent pour créer un assaisonnement complexe qui ajoute de la saveur à tout, des protéines aux fruits. Le berbère peut également servir à frotter la viande avant de la faire frire ou de la griller. Lorsqu'on combine le berbère avec de l'huile et de l'hydromel ou du vin rouge, on obtient une pâte appelée awaze, que l'on sert comme condiment à table. Le berbère est disponible dans les magasins spécialisés et peut facilement être fabriqué à la maison.

Origines du berbère
En amharique, la langue officielle de l'Éthiopie, "barbare" signifie "poivre" ou "piquant". Il n'est donc pas surprenant que l'épice berbère donne à la cuisine éthiopienne son caractère piquant. On pense que le berbère est apparu au Ve siècle, lorsque l'Éthiopie contrôlait la route de la mer Rouge vers la route de la soie. Les commerçants avaient accès aux épices de Chine, qui se retrouvaient sur les marchés locaux et finalement dans les foyers. Au fil du temps, les ménages ont développé leurs propres mélanges, perfectionnant ainsi les mélanges qui ont été transmis de génération en génération.

De quoi s'agit-il ?
Le berbère est un mélange d'épices traditionnel qui peut contenir plus d'une douzaine d'épices différentes. Les principaux ingrédients sont généralement les piments rouges, le fenugrec et le gingembre, auxquels s'ajoutent des épices chaudes comme la coriandre, la cardamome, le quatre-épices, le cumin, le poivre en grains, le clou de girofle, la cannelle et certaines épices indigènes moins connues comme le korarima, l'ajwain et le poivre long.


Quel est son goût ?
Le berbère est un mélange de piments épicés, mais sa saveur complexe ne déborde pas de chaleur. Bien qu'il ne soit pas exactement doux, le berbère est adouci par des saveurs douces et citronnées. Puisqu'il contient de multiples ingrédients, chacun ayant sa propre saveur et son propre parfum complexe, le berbère n'a pas de profil de saveur universel. Les ingrédients les plus courants du mélange confèrent chaleur, piquant, terre et douceur aux plats mijotés.


Cuisiner avec le berbère
Traditionnellement, le berbère est sauté avec de l'huile et des oignons au début de ragoûts et de braisages riches et savoureux. Vous pouvez également saupoudrer le mélange d'épices sur du poisson grillé ou des fruits frais juste avant de servir pour obtenir des notes chaudes et citronnées sans dominer le palais. Lorsque le berbere est transformé en awaze, il peut être utilisé comme sauce pour tremper l'injera (pain de teff éthiopien). Pour des préparations non traditionnelles, incorporez le berbere dans du yogourt ou de la crème sure pour une trempette piquante ou dans une sauce pour accompagner les viandes.

Recettes avec du berberé
Le berbère est un ingrédient essentiel de certains plats éthiopiens comme le doro wat, Les grands gourmets mais il peut aussi être utilisé comme mélange d'épices dans une variété de plats. Ajoutez-le aux plats de légumes et de haricots et aux ragoûts, ou utilisez-le comme frottement sec pour les viandes, pour assaisonner les boulettes de viande, ou comme assaisonnement pour le tartare ou le poke. Ajoutez-le aux sauces ou préparez un awaze et utilisez-le comme trempette ou pour garnir les salades.

Remplacez les épices par du berbère dans ces recettes de pois chiches croustillants ou d'ailes de poulet grillées.

Doro Wat éthiopien
Pois chiches croustillants aux épices
Ailes de poulet grillées et épicées

Substitutions
Les mélanges d'épices suivants ont tendance à varier dans leurs composants, mais ils ont un profil de saveur proche du berbère, avec des ingrédients communs comme le piment de la Jamaïque, le gingembre, le fenugrec, la cannelle et les grains de poivre. Trouvez un mélange qui contient une majorité d'épices qui se recoupent.

Ras al hanout
Garam masala
Baharat

Où acheter du berbère
Vous trouverez le bérébéré au rayon des épices ou au rayon international d'un supermarché bien achalandé. Vous pouvez également le trouver sur certains marchés internationaux, ainsi que chez des fournisseurs d'épices en ligne. Vous pouvez facilement préparer votre propre mélange d'épices de berbère en utilisant des épices moulues.

Conservation
Conservez le berbère dans un récipient hermétique, dans un endroit frais et sec, pendant un an au maximum. Comme toutes les épices, utilisez-les dans les six mois pour obtenir le meilleur goût. Le berbère ne se détériore pas, il perd plutôt sa saveur avec le temps et finit par prendre un goût fade et boisé.

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02 décembre 2021

Un échec de reporting

Fausse déclaration généralisée de la cause de l'incident comme surréservation ». Il serait difficile de comprendre comment construire un échantillon raisonnable, à partir de la lecture d'un grand nombre de comptes rendus de l'incident, une majorité substantielle, que je considérerais comme étant de l'ordre de 75%, se réfère à la cause du besoin perçu de United de expulser le passager âgé, le Dr David Dao, en surréservation ». Confirmant cette impression, c'est que quatre sénateurs et le gouverneur Chris Christie, lorsqu'ils ont pesé sur l'incident, l'ont tous mentionné comme le résultat d'une surréservation ou d'une survente
La surréservation est une pratique de gestion des capacités consistant à vendre plus de billets pour un vol particulier qu'il n'y a de sièges réels. Les compagnies aériennes le font parce qu'elles ont suffisamment d'expérience avec le niveau de non-présentation et les réservations tardives pour ne pas se retrouver avec des vols survendus si souvent.
En fait, comme le savent les lecteurs attentifs, United souhaitait libérer quatre sièges pour permettre aux membres d'équipage de se rendre de Hare à Louisville. L'excuse de l'urgence de United était que si ces membres d'équipage n'atteignaient pas leur vol, cela créerait des retards en cascade. Les premiers comptes peuvent être excusés pour cette erreur, car les premiers tweets avec les vidéos épouvantables décrivaient la cause comme une surréservation. Mais tout article publié plus de 24 heures après la rupture de l'histoire n'a aucune excuse pour se tromper sur ce détail fondamental et important, en particulier après que le PDG de United, Oscar Munoz, a déclaré que le vol n'était en effet pas surbooké.
Cette déclaration erronée généralisée a pour effet malheureux de faire de l'abus de United une gestion désastreuse d'un problème de routine alors qu'il était bien pire que cela. Par exemple, Amy Davidson du New Yorker se trompe même en sachant que United a décidé de cogner les passagers pour équiper le siège:
United l'a surbooké; Cela arrive tout le temps. La compagnie aérienne a laissé tout le monde monter à bord, puis a décidé qu'elle avait besoin de quatre sièges supplémentaires pour amener des membres d'équipage à Louisville pour le travail le lendemain matin.
Soulignons: même en mettant de côté la violence, ce qui s'est produit dans ce cas ne se produit PAS tout le temps, et cela a des implications juridiques.
L'absence de rapports sur la réglementation des compagnies aériennes conduit à une distorsion généralisée de l'histoire en faveur de United. Même si la plupart des lecteurs peuvent penser que United est battu à maintes reprises dans la presse, en fait, il obtient un laissez-passer virtuel en ce qui concerne ses droits de retirer un passager payant avec un siège confirmé qui a été assis.1 Cela semble refléter la une profonde intériorisation en Amérique de la déférence envers l'autorité dans le monde post-11 septembre, ainsi que des journalistes qui semblent insuffisamment curieux. Et il semble également y avoir une perception répandue que parce que c'est l'avion de United, il peut faire ce qu'il juge bon. En fait, les compagnies aériennes sont réglementées et United est également tenu d'honorer ses propres accords.
Il est révélateur, dans le mauvais sens, que le lecteur de Naked Capitalism Uahsenaa a trouvé une meilleure discussion sur les questions juridiques sur Reddit que Lambert et je n'ai pas encore vu dans les médias et la blogosphère (y compris sur des sites qui professent être bien informés sur l'aviation ):
Avocat ici. Ce mythe selon lequel les passagers n'ont pas de droits doit disparaître dès que possible. Vous vous trompez complètement en disant que United l'a licencié légalement de l'avion.
Tout d'abord, c'est le tour des compagnies aériennes d'appeler cela une surréservation. La disposition légale leur accordant la possibilité de refuser l'embarquement concerne les SURVENTES », définit spécifiquement comme la réservation de sièges confirmés plus réservés qu'il n'y en a de disponibles. Ce n'est pas ce qui s'est passé. Ils n'ont pas surréservé le vol; ils avaient un vol entièrement réservé, et non seulement tout le monde avait déjà un siège confirmé réservé, ils étaient tous assis à l'intérieur. La loi leur permettant de refuser l'embarquement en cas de survente ne s'applique pas.
Même si elle s'appliquait, la loi précise sans ambiguïté que les compagnies aériennes doivent donner la préférence à tous ceux qui ont des sièges confirmés réservés lorsqu'ils choisissent de refuser involontairement l'embarquement. Ils doivent toujours choisir la solution qui affectera le moins de places confirmées réservées. Cette règle est simple et United stipule très clairement dans son propre contrat de transport que les employés de leur propre compagnie ou d'autres transporteurs peuvent se voir refuser l'embarquement sans compensation parce qu'ils n'ont pas réservé de sièges confirmés. À première vue, il est clair que ce qu'ils ont fait était illégal - ils ont donné la préférence à leurs employés par rapport aux personnes qui avaient réservé des sièges confirmés, en violation de 14 CFR 250.2a.
De plus, même si vous essayez de le transformer en une application légale de 250.2a et dites que United avait le droit de lui refuser l'embarquement en cas de surréservation; ils n'avaient PAS le droit de le faire descendre de l'avion. Leur contrat de transport souligne qu'il y a une différence complète de droits après avoir embarqué et assis dans l'avion, et la règle 21 passe en revue les scénarios spécifiques où vous pourriez être expulsé. AUCUN d'entre eux ne postule ici. Il n'a absolument rien fait de mal et n'aurait pas dû être pris pour cible. Il va partir avec un règlement lourd après ce fiasco.
Son analyse vérifie. 14 CFR 250.2a ”est un règlement de la FAA Voici ce que dit un site de la faculté de droit de Cornell, qui fournit avec courtoisie des liens vers les définitions des termes clés:

En cas de vol survendu, chaque transporteur doit s'assurer que le plus petit nombre possible de personnes détenant un espace réservé confirmé sur ce vol se voient refuser l'embarquement involontairement.
Donc, l'avocat qui a surgi sur Reddit semble être sur un terrain solide en disant que c'était une violation de la FAA d'essayer de donner un coup de pied à un passager confirmé en faveur de l'équipage.
De même, si vous regardez la partie pertinente du contrat de transport de United, qui est en effet la règle 21, Refus de transport », vous verrez une liste remarquablement longue de situations et de types de passagers, y compris ayant ou provoquant une condition malodorante (autre que les personnes qualifiées comme handicapées), celles qui violent les politiques de United concernant les appels vocaux et les femmes enceintes au cours de leur neuvième mois, sauf si elles ont une note médicale récente (je vous en prie, depuis quand le personnel de la compagnie aérienne est-il expert dans la détermination de la distance d'une femme enceinte? ). Et encore une fois, vous ne voyez rien à distance comme un nous avons besoin du siège pour des raisons professionnelles »ou un fourre-tout parce que nous en avons envie».
Étonnamment, une histoire USA Today, United Airlines peut vous retirer d'un vol pour des dizaines de raisons pour lesquelles vous êtes d'accord, où le journaliste était suffisamment alerte pour considérer la position juridique de United et a même mentionné le contrat de transport, a fait tourner la pièce complètement en faveur de United. Non seulement l'auteur n'a apparemment pas lu la section pertinente, mais ses sources ont indiqué au Big Corporate Lie que United devait avoir raison. De l'article:
Ces contrats sont bien pensés. Ils sont généralement équitables et équilibrés et reflètent le marché », a déclaré Roy Goldberg, associé chez Steptoe & Johnson, qui pratique le droit de l'aviation à Washington, D.C.En règle générale, les passagers ont des droits, mais les compagnies aériennes aussi.»
Et l'article, comme tant d'autres, qualifie le problème de survente, révélant à tort à des millions de lecteurs que United était sur une base solide.
L'homme, en tout cas, a refusé - non pas sur le principe d'avoir acheté un billet et d'avoir le droit de l'utiliser, mais parce que, a-t-il dit, il était médecin et avait des patients à voir le matin. C'est une bonne raison, et qui valait plus de huit cents dollars pour le médecin ainsi que, vraisemblablement, pour ses patients. La compagnie aérienne semble être en désaccord; c'est à ce moment-là qu'il a appelé les flics pour un retrait forcé. Ou, comme l'a dit la compagnie aérienne, dans une déclaration tweetée qui ignorait le sens ordinaire des mots qu'elle a utilisés, après que notre équipe a recherché des volontaires, un client a refusé de quitter l'avion volontairement et les forces de l'ordre ont été invitées à se présenter à la porte d'embarquement. » …
À Chicago, le non catégorique du médecin »semble l'avoir placé dans une catégorie de passagers dérangeants et non conformes, que les compagnies aériennes ont, avec ce qui semble augmenter l'indifférence, traitées comme bon leur semble.
Non non Non. L'acte même de demander au Dr Dao de descendre était illégitime, et appeler les flics ne l'a pas fait. L'un des comptes rendus les plus détaillés du New York Post suggère que les choses sont devenues incontrôlables lorsqu'un troisième officier est arrivé et a aggravé les choses:
Des responsables ont déclaré qu'une paire d'agents de sécurité du Chicago Department of Aviation avait tenté de convaincre l'homme de partir, en vain. Un troisième est arrivé plus tard et a jeté le passager contre l'accoudoir avant que les gardes ne le traînent hors de l'avion.
Comprendre l'étendue des blessures du Dr Dao. La plupart des récits se concentrent sur sa lèvre sanglante et ses ecchymoses. Beaucoup plus grave était qu'il avait été mis KO. C'est un signe presque certain d'une commotion cérébrale, ce qui est également suggéré par le fait que lorsqu'il est monté à bord de l'avion, les passagers l'ont décrit comme hébété. Ce n'est que récemment que la communauté médicale a commencé à étudier le danger des commotions cérébrales, en particulier les commotions cérébrales multiples.Cependant, un expert que je connais qui travaille avec des équipes sportives pour essayer de réduire le risque de blessures dit qu'il y a de plus en plus d'inquiétudes selon lesquelles aussi peu que trois commotions cérébrales peuvent produire des troubles cognitifs. 10 à 20 ans plus tard. Ces résultats sont basés sur le traumatisme subi par de jeunes athlètes comme les joueurs de football et les boxeurs. Les dommages pourraient apparaître plus tôt chez une victime plus âgée. Certes, nous n'avons aucune idée si le Dr Dao a déjà subi une blessure à la tête, mais le fait est qu'une commotion cérébrale est beaucoup plus grave que la plupart des gens ne le pensent probablement.
La famille du Dr Dao veut que le monde sache qu'elle apprécie beaucoup l'effusion de prières, l'inquiétude et le soutien qu'elle a reçus. Actuellement, ils se concentrent uniquement sur les soins et traitements médicaux du Dr Dao », a déclaré Stephen L. Golan de Golan Christie Taglia.
Jusqu'à ce que le Dr Dao soit libéré de l'hôpital, la famille demande la confidentialité et ne fera aucune déclaration aux médias »
De même, certains comptes disent que l'avion a été vidé pour nettoyer le sang de l'enlèvement puis remonté à bord. Comment ce carré avec le Dr Dao devrait-il remonter dans l'avion peu de temps après avoir été traîné?
Absence de discussion sur le statut du personnel de sécurité de l'aéroport. Le Financial Times a été l'une des rares publications à être en avance pour décrire correctement le personnel de sécurité de l'aéroport, en tant qu'agents de sécurité du Chicago Department of Aviatio n. Le Department of Aviation est une unité gouvernementale autofinancée (pratiquement aucun aéroport municipal aux États-Unis n'a été privatisé). Son personnel de sécurité est la police de l'aéroport. Ils ne font pas partie du service de police de Chicago mais semblent avoir leur propre autorité spéciale au sein de l'aéroport.
Premièrement, nous avons la petite question de savoir pourquoi la police n'a pas opéré plus indépendamment de United. Leur travail consiste à faire respecter les règles de l'aéroport, et non à agir en tant qu'agents de la portée des compagnies aériennes. Deuxièmement, un drapeau rouge est que Richard Zuley, un interégateur à Guantanamo Bay ainsi qu'un membre de 30 ans du service de police de Chicago, avait été officier d'homicide impliqué dans une série de condamnations injustifiées. Une histoire du Guardian de 2015 n'a pas longuement discuté de ses techniques agressives, y compris des allégations de torture. Il avait ensuite quitté le CPD et travaillait comme agent de sécurité au Chicago Department of Aviation. Est-ce juste un exemple isolé ou d'autres policiers de Chicago aux dossiers louches trouvent-ils une deuxième carrière à l'aéroport de Chicago?

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24 septembre 2021

La science qui fait décoller les hélicoptères

Bien que l'expression « aérodynamique » soit le plus souvent associée aux avions et à la recherche scientifique générale sur le vol aérien, en fait, son application est beaucoup plus vaste. En termes simples, l'aérodynamique est une étude concernant le flux d'air et ses principes, et l'aérodynamique appliquée est définitivement la recherche scientifique visant à améliorer les objets fabriqués par l'homme tels que les avions et les véhicules à la lumière de ces concepts. Outre le programme évident de ces types de transport lourds, les idées aérodynamiques sont également démontrées dans le plus simple des objets volants fabriqués par l'homme, ainsi que dans un modèle naturel pour toutes les études de vol, hélicoptère Arcachon les ailes d'un oiseau. Tous les objets physiques sur la planète sont sensibles à la gravité, mais la gravité ne sera pas la seule force réelle qui a tendance à s'assurer qu'ils sont pressés contre le sol. L'environnement seul, même s'il est indétectable, fonctionne de manière à empêcher la remontée, la plupart des pierres tombées dans l'eau finiront par tomber vers le fond. En fait, l'atmosphère agit comme l'eau potable, bien que la force descendante ne soit pas aussi excellente en raison du fait que le stress de l'air est bien inférieur à celui de l'eau potable. Pourtant, les deux sont des médias par lesquels les corps se déplacent, et l'air et l'eau potable ont beaucoup plus en commun que l'un ou l'autre avec le vide. Les liquides tels que l'eau potable et les gaz tels que l'atmosphère sont tous deux soumis aux concepts de dynamique des fluides, certaines réglementations qui régulent le mouvement des fluides et des vapeurs lorsqu'ils entrent en contact avec des zones fortes. En fait, il existe peu de différences significatives - pour les besoins de la conversation actuelle - entre l'eau potable et l'air en ce qui concerne leur comportement au contact des zones solides. Lorsqu'une personne entre dans une baignoire, le niveau d'eau augmente uniformément en réponse au fait qu'un objet solide prend de la place. De même, des courants d'air soufflent sur les ailes d'un avion en vol de manière à se retrouver plus ou moins en même temps au bord de fuite de l'aile. Dans les deux cas, la méthode s'adapte à votre intrusion d'un élément solide. Par conséquent, à l'intérieur des lignes directrices de la dynamique des fluides, les chercheurs utilisent généralement le terme "fluide" de manière uniforme, même pour expliquer le mouvement de l'atmosphère. L'étude de la dynamique des fluides en général, et de la ventilation en particulier, fournit tout un vocabulaire. L'un des premiers concepts importants est la viscosité, le frottement interne à l'intérieur d'un liquide qui le rend résistant à l'écoulement et aux objets qui le traversent. Comme on pourrait le croire, la viscosité est vraiment un aspect bien meilleur avec l'eau potable qu'avec l'atmosphère, la viscosité qui est inférieure à 2 % de celle de l'eau potable. Néanmoins, à proximité d'une bonne surface, par exemple l'aile d'un avion, la viscosité devient un facteur simplement parce que l'air a tendance à rester avec cette surface. Les éléments connexes de densité et de compressibilité seraient également importants. À des vitesses inférieures à 220 MPH (354 km/h), la compressibilité de l'air ne sera pas un élément important dans la conception aérodynamique. Cependant, à mesure que la ventilation approche de la vitesse de l'air de 660 milles à l'heure (1 622 km/h), la compressibilité devient un aspect important. De même, la chaleur augmente considérablement lorsque le flux d'air est supersonique, ou plus rapide par rapport à la vitesse du son. Tous les éléments dans l'atmosphère sont soumis à deux types de flux d'air, laminaire et turbulent. Le flux laminaire est lisse et normal, se déplaçant toujours exactement à la même vitesse ainsi que dans exactement le même chemin. Ce type de flux d'air est également connu sous le nom de flux lisse, et sous ces problèmes, chaque particule de liquide qui passe à un point spécifique suit un chemin comme toutes les particules qui ont approuvé ce point plus tôt. Cela pourrait être illustré en imaginant un ruisseau coulant autour d'une brindille. Par distinction, dans un courant turbulent, l'air est susceptible de changements continus de vitesse et de direction, comme par exemple chaque fois qu'un courant s'écoule plus que des bancs de roches. Alors que le type mathématique d'écoulement d'air laminaire est assez simple, les problèmes sont beaucoup plus compliqués dans un courant turbulent, qui se produit généralement en présence éventuellement d'obstacles ou de vitesses élevées. En l'absence de viscosité, et donc dans des conditions de flux laminaire parfait, un objet agit selon le principe de base de Bernoulli, parfois appelé équation de Bernoulli. Nommée d'après le mathématicien et physicien suisse Daniel Bernoulli (1700-1782), cette proposition va au centre de ce qui fait voyager un avion.

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