La légende de Top Gun

La marine cherchait un remplacement pour votre McDonnell Douglas F-4 Phantom, qui n'avait plus la gamme de produits ou l'armement nécessaire pour sauvegarder les organisations de lutte contre les fournisseurs. Les progrès réalisés par les Soviétiques en matière de bombardiers et de missiles de croisière de luxe anti-délivrance nécessitaient un intercepteur capable de se déplacer de manière significative et rapide, avec un long temps de flottement, un radar puissant et des missiles brutaux pouvant frapper bien au-delà de la portée des Sidewinders et des Sparrows. Grumman, qui avait travaillé avec General Dynamics sur l'aile à géométrie variable du F-111, avait déjà commencé à travailler sur un chasseur, le G-303, qui devint le Tomcat. Il utilisait le concept de l'aile battante du 111 ainsi que ses moteurs Pratt And Whitney TF30 - qui se distinguaient en devenant les premiers turbofans de chasseurs mma postcombustion au monde. Grumman, un pionnier de l'aile battante, a construit le Jaguar XF10F, gros et peu puissant, pour tester le concept d'une aile qui peut être non battue pour les atterrissages et les décollages, et battue pour la vitesse en vol. L'aviateur d'essai de Grumman, Corky Meyer, est la seule personne à avoir piloté le seul XF10F et il a déclaré que c'était amusant "parce qu'il y avait clairement beaucoup de choses qui n'allaient pas." Sa fonction s'est néanmoins maintenue sur le F-111 ainsi que sur le F-14. Le père du Tomcat, Mike Pelehach, ingénieur chez Grumman, a remarqué son premier MiG-21 lors d'un salon de l'aviation à Paris dans les années 1960 et a réalisé que les États-Unis auraient besoin d'un avion de combat capable de le battre. Pelehach a noté les dimensions du MiG et est retourné au siège social de la société à Bethpage pour commencer à se concentrer sur un MiG-batteur. En fin de compte, il a dessiné avec les autres tous les concepts et les choix qui ont donné naissance au Tomcat. Ingénieur extrêmement estimé, Pelehach a un jour dîné avec un groupe de ses homologues chinois, qui lui ont demandé s'il serait facile de moderniser leurs propres MiG-21. Pelehach a rapidement esquissé un style et quelques détails sur la nappe. À la fin de la soirée, les ingénieurs chinois ont retiré les couverts et ont emporté la nappe avec eux. L'aile à géométrie variable ne figurait cependant pas parmi les meilleures idées de Pelehach. En réalité, l'aile à géométrie variable a été reconnue comme une importante bévue de la technologie aéronautique. Autour du Tomcat, elle était compliquée et lourde, et bien que son mouvement soit automatique et rapide, certains pilotes de F-15 et F-16 de l'armée de l'air qui ont affronté le F-14 ont affirmé que l'emplacement des ailes télégraphiait l'état de puissance de l'avion, car il perdait de l'énergie tout au long des manœuvres de combat aérien. La principale raison de la perte d'élan pendant les MCA était le décevant rapport de poussée de 0,68 pour 1 du premier moteur TF30. Les moteurs à faible consommation d'énergie (ainsi que les ailes pivotantes qui pouvaient être dépliées à la vitesse maximale du loiter) permettaient au Tomcat de s'attarder plus longtemps sur le champ de bataille, avec une charge de munitions plus importante que n'importe quel chasseur au monde, mais ils avaient un défaut qui était déjà apparu lors de la profession du F-111. Les F-111 n'étaient pas censés parcourir une enveloppe de vol aussi sévère que celle des Tomcat, et ce problème n'était donc pas une préoccupation majeure. Mais la vérité est restée que les TF30 n'ont jamais été destinés à être des moteurs de chasseurs ; ils n'étaient pas censés faire face aux mouvements continus et rapides de l'accélérateur et aux circonstances d'angle de frappe élevé qu'impliquaient les combats contemporains. Le TF30 était vulnérable aux décrochages et aux surtensions du compresseur lorsqu'il était utilisé à des angles de frappe élevés ou en lacet lorsque les leviers d'énergie étaient déplacés de manière trop affirmée - ce qui est courant dans le contrôle du combat aérien. Les moteurs du Tomcat étaient montés à environ 9 pieds de distance, afin de laisser de l'espace entre les deux pour le transport des missiles et de produire une grande surface de levage. (Plus de la moitié de la portance totale d'un F-14 provient de ce que Grumman a appelé la crêpe - la région supérieure impliquant les nacelles des moteurs). Ainsi, lorsque l'un des moteurs perdait de la puissance à cause du décrochage du compresseur, le lacet qui en résultait pouvait être soudain et effrayant, entraînant parfois un tourbillon en palier irrécupérable. Les décrochages de compresseur ont conduit à la perte de plus de 40 F-14. Si les premiers Tomcat avaient effectivement participé à des combats importants, un bien plus grand nombre d'entre eux auraient été victimes de décrochages de compresseur plutôt que de mouvements ennemis. Certaines équipes de Tomcat ont expliqué leur installation comme étant "un grand avion piloté par deux bouts de ferraille". Dans l'intérêt de la durabilité de la cellule, le Tomcat était dans des conditions pratiques limité à 6,5 G, alors qu'un F-15 pouvait tirer 9 G. (Un Tomcat le pouvait aussi, à des vitesses suffisantes, mais l'avion devait alors subir une inspection compliquée de surcharge). La principale différence était également attribuée aux restrictions du moteur TF30. Le F-14 était un avion difficile à gérer dans les phases finales de l'obtention du fournisseur, en partie à cause de sa propension à chasser latéralement tout en essayant d'obtenir une stratégie stabilisée.